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Inauguração da linha amarela do metrô

Cuidado com o vão entre o erro e o acerto

por Lucas Marcelino

 

A Linha-4 amarela do metrô foi inaugurada este mês. Como parte do processo de expansão do transporte público, com ênfase no metrô, que pretende instaurar 240 km de linhas férreas com essa qualidade. Para quem vê de longe, essa é uma grande conquista e a prova de que o governo de São Paulo trabalha no caminho certo para diminuir os problemas do trânsito e do transporte. Já para quem utiliza diariamente as instalações de CPTM e do Metrô fica a pergunta: Até quando aceitaremos pequenos acertos envoltos em grandes e inúmeros erros?

Durante toda a nossa vida vemos exemplos de conquistas que poderiam ter vindo de forma mais simples e agradável ou até mesmo conquistas que não resolvem nada, pois são uma espécie de tapa-buracos que não resolvem o problema que é mais profundo.

A seleção de futebol prefere jogar feio e ganhar no sufoco com os melhores jogadores do mundo; escolas e creches são inauguradas sem professores e pedagogos capacitados; leis úteis são criadas sem investimentos para fiscalização; obras são lançadas com grande apelo visual sem resolver as questões para que foram propostas. O único setor que parece funcionar perfeitamente no governo é a propaganda.

Quem assistia em 2007 o lançamento pelo governador José Serra do plano de expansão, não imaginava que três anos depois grande parte das obras estariam atrasadas e o governador já não estaria preocupado em utilizá-las como trampolim eleitoral. Esperava menos ainda uma declaração do vice que assumiu interinamente de que “as obras terminam quando acabarem”. Com a linha amarela o governo tenta esconder atrás das novas tecnologias, implantadas na construção e operação da nova linha, erros e atrasos cometidos desde o processo de criação do plano. A meta era que até 2010 fossem lançadas 28 “novas estações do metrô”, das quais três ainda estão com a entrega atrasada além do prazo tido como aceitável.

A idéia inicial era de que neste momento – somente na linha amarela – já estivessem prontas além das duas estações inauguradas, as estações Butantã, Pinheiros e as interligações com as estações República e Luz, que promoverão a linha como a mais interligada do metrô – no total serão quatro ligações com outras linhas do metrô e da CPTM.

O lançamento serviu para acalmar ânimos após a espera nos dois anos de atraso que a obra teve entre a previsão e o início das operações e as inovações tem o trabalho de garantir uma calmaria até que outros trechos fiquem completos.

Erros e acertos

Para muitas pessoas é difícil fazer uma análise crítica em torno de algo tão importante e raro como uma obra desse porte, mas se pararmos e verificarmos analiticamente cada ponto positivo e negativo poderemos concluir que a pergunta inicial faz sentido. Vamos aos artifícios principais:

Atraso nas obras: Entre as cinco linhas do metrô, três estão com obras atrasadas e duas ainda têm incertezas na construção. As duas estações inauguradas foram liberadas para o público, com operação reduzida para o horário de entre-picos, com um atraso de dois anos. Alguns dos motivos principais para o atraso foram os acidentes nas obras da estação Pinheiros em 2007, que culminou com a morte de sete pessoas e revelou um erro de cálculo que provocou um deslocamento de oitenta centímetros no encontro dos túneis, e com um guindaste que tombou nas obras da estação Morumbi. Além dos atrasos na linha amarela, a estação Tamanduateí – que fará interligação com a linha Turquesa da CPTM – está com as obras atrasadas e impede que a linha entre em operação completa até a estação Vila Prudente, já finalizada e ociosa. Outras linhas demonstram que o problema é ainda maior. Na linha Lilás – conhecida pelos usuários como aquela “que vai do nada a lugar algum” – que atende o extremo sul da capital, duas estações já deveriam estar prontas, ligando o bairro de Capão Redondo até o Campo Belo. Há ainda as estações da linha Ouro, que deve levar os passageiros até o aeroporto de Congonhas através do sistema VLT (veículos leves sobre trilhos) que tem um custo menor e execução mais rápida.

Prioridades nas obras: A situação da linha Verde exemplifica perfeitamente a má programação das obras. Enquanto a estação final já está pronta, a estação Tamanduteí que fará ligação com a CPTM e por isso tem uma obra mais complexa, teve sua inauguração adiada duas vezes. Com isso, moradores da Vila Prudente na zona leste não têm acesso rápido para a região da Avenida Paulista e zona Oeste e os moradores da região do Grande ABC continuam desembarcando nas estações Brás ou Luz para chegarem ao centro da capital. Para os que preferirem existe a possibilidade de utilizar vans, contratadas pelo metrô, que transitam diariamente entre a estação em obras e a estação Sacomã num percurso que leva cerca de sete minutos durante a madrugada e pode demorar meia-hora nos horários de pico.

A linha amarela foi extremamente divulgada por conta da região que abrange os dois principais centros financeiros, Avenida Paulista e Brigadeiro Faria Lima. A expectativa é que 709 mil passageiros utilizem a linha diariamente, um número que parece grande, mas ganha apenas da linha Lilás – enquanto ainda não encontrou um destino. O questionamento principal é se a distância de 3,6 km percorrida antes de ônibus ou carro irá interferir no trânsito da capital. Provavelmente o trecho será usado apenas para deslocamento entre a estação Luz e a região da Vila Sônia. Dificilmente grandes empresários ou trabalhadores com renda maior que a média da população largará seus carros para se espremer entre os vagões do metrô.

Há ainda a criação do Expresso ABC – que já esteve em operação décadas atrás e era conhecido como expressinho – que “pula” algumas estações menos movimentadas dando preferência às estações “principais”, reduzindo assim de 14 para 5 o número de paradas e de 55 para cerca de 24 minutos o tempo de viagem.

Inovações: A linha Amarela marca um momento de transição para o Metrô. Pela primeira vez os trens terão acesso livre entre os vagões e não terão condutores humanos. Isso já provocou atrasos na entrega porque foi necessário fazer ajustes no tempo e local de parada nas plataformas, que antes eram realizados pelos operadores e passarão a ser feitos por computador. Nesse ponto o questionamento é em relação à agilidade do metrô. Antes os operadores eram capazes de determinar o tempo de parada de acordo com a necessidade – isso causava as paralisações nos túneis justificadas pela espera na movimentação do trem à frente – mas que muitas vezes se fazem necessárias principalmente no acesso de deficientes que precisam de um tempo maior para se acomodar nos trens ou em casos de acidentes em que é necessário retirar pessoas.

Ainda é necessário pensar na criação de empregos. Enquanto sindicatos lutam para manter ou reintegrar postos de trabalhos perdidos com a eliminação dos cobradores em algumas linhas de ônibus, o metrô reduz ainda mais esses postos sem a presença de operadores nos trens.

Privatização: Entre as inovações está a preferida pelo PSDB, a PRIVATIZAÇÃO. A linha Amarela é a primeira a ser construída e operada por um grupo privado, no caso um consórcio entre as maiores construtoras do Brasil e empresas do ramo de transportes. Poderíamos defender a privatização como um meio de diminuir os gastos do governo. Mas como se justificaria que até hoje o metrô trabalha com qualidade reconhecida internacionalmente e hoje tem tarifa menor que a dos ônibus municipais? Se durante mais de trinta anos a responsabilidade foi do governo que conseguiu cumprir as metas e manter o sistema funcionando, qual é a razão para ceder o controle a empresas privadas? O sistema de ônibus não serve de exemplo?

As obras totais deverão custar R$ 3,8 bilhões e 70% desse valor será desembolsado pelo governo, que após a conclusão não receberá um centavo do dinheiro pago pelos passageiros. No contrato assinado pelo ex-governador Geraldo Alckmin existe a previsão de que nos próximos trinta anos toda a arrecadação com tarifas e outras fontes de renda – como a publicidade, que vem crescendo no metrô – deverá ficar com as empresas responsáveis pela operação do metrô. O governo só receberá 50% do valor pago pelos passageiros que utilizarem a linha 4 através de integração com outras linhas. E ainda assim o governo deverá recompensar as empresas caso a arrecadação fique abaixo do estimado no momento da assinatura do contrato.

Aqui está o maior erro entre todos os cometidos por uma administração que tinha pressa em anunciar o início das obras e promover seu candidato numa difícil disputa presidencial. A perda foi total, com vitória das empresas e do outro candidato. Agora quem arcará com o prejuízo é a população e os trabalhadores do metrô.

Quem garante que os longos intervalos entre as greves do metrô não será reduzido quando as empresas se negarem a fazerem reajustes salariais e deixarem de atender reivindicações da classe? Será que a forma de administração do metrô que até hoje foi responsável por mantê-lo como o melhor meio de transporte, não está mais capacitada para gerir e evoluir? Onde está a vantagem em bancar uma obra com dinheiro público e entregar o lucro totalmente a empresas privadas, que jamais deixarão que os gastos ultrapassem os lucros, através de aumentos de tarifas ou redução nos benefícios atuais? As manifestações realizadas pelo Movimento Passe Livre em diversas cidades brasileiras, que defende o custo das tarifas apenas para manutenção do sistema não demonstra que é possível ter um transporte de qualidade sem abuso nos preços?

Conclusões

A intenção desta matéria não é denegrir a imagem da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô – mas sim indagar e fazer-se questionar pelos leitores quais os pontos positivos e negativos das realizações do governo nas questões que abrangem os transportes públicos e inevitavelmente o metrô. A propaganda é sempre positiva e mostra belas fotos das estações e trens, mas por trás existem linhas com problemas onde passageiros sofrem diariamente com atrasos e superlotação. Onde os novos trens não chegaram e nem devem ser destinados e os que estão em operação atuam no limite. Nessas linhas e até mesmo em linhas mais importantes é fácil verificar a disparidade que há na distribuição de trens, na espera e no acesso dos passageiros, principalmente quando atendem a periferia.

Vale ressaltar que algumas medidas são extremamente positivas, como a utilização de portas nas plataformas para evitar acidentes, a grande oferta cultural por todas as linhas e o atendimento humano mesmo em momentos que permitiriam atuações mais ríspidas. Mas ainda assim uma análise sensata deve ser feita por todos não só através das matérias dos jornais, mas em cada viagem feita através dos túneis do metrô. Locais que causam pavor para alguns, mas que têm no fim uma luz de alívio para o caos em que vivem aqueles que precisam se deslocar na maior cidade da América Latina.

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um comentário em “Inauguração da linha amarela do metrô”

  1. 22 de julho de 2010 às 15:17 #

    Muito boa a matéria. Ponderações claras sobre o tranposte público paulistano. Quem já foi ao exterior sabe o quanto estamos atrasados nesse requisitdo básico para sermos considerados uma das megalopoles mundiais.

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